Las automotrices también irritaron a importantes sectores de Washington en los últimos años al combatir los esfuerzos para reforzar los estándares de seguridad y economía de combustible, y resistir los llamados para hacer más sobre el cambio climático.

Ahora, a los fabricantes de Detroit no les queda otra que concentrarse en los autos pequeños que gastan menos gasolina y alternativas a los vehículos a gasolina como condición para su rescate. El presidente electo Barack Obama, cuyo gobierno tendrá que juzgar los planes de reorganización GM y Chrysler LLC, ya envió una advertencia a las automotrices el viernes, tras conocerse el plan de rescate. "Quiero recalcarle a las tres automotrices y sus ejecutivos que la paciencia de los estadounidenses se está agotando y que deben aprovechar esta oportunidad para que en las próximas semanas produzcan un plan sostenible", dijo Obama.

Aún no está claro cómo las automotrices estadounidenses estabilizarán sus finanzas en el corto plazo, puesto que reestructurar sus líneas de productos demora años. El camino más expedito hacia la rentabilidad, más allá de reducir los pagos de los tenedores de bonos y los sueldos de los trabajadores, sería aprovechar la caída en los precios del combustible para vender más todoterrenos y camionetas pick-up, la clase de vehículos que no le gustan a Obama ni a los líderes demócratas en el Congreso.

Los altibajos públicos ocultan una interdependencia más compleja que ha contribuido a los problemas que aquejan a GM, Chrysler y Ford Motor Co.

Los modelos de negocios de las compañías post Segunda Guerra Mundial, la fabricación de vehículos poderosos por trabajadores sindicalizados y bien remunerados, estaba condenada al fracaso desde el día en 1982 cuando salió el primer Honda Accord de una línea de ensamblaje no sindicalizada de Ohio.

Las políticas de Washington y la forma en que el gobierno ha regulado a las automotrices, sin embargo, a menudo conspiraron en contra de los grandes cambios que las empresas necesitaban para competir con las automotrices de otros países. Rick Wagoner, el presidente ejecutivo de GM, reconoció hace poco que la empresa había "cometido errores" y que uno de ellos fue depender durante demasiado tiempo de las ventas de los todoterrenos y las camionetas pick-up.

Hasta este año, Detroit tenía pocas razones para no depender de estos vehículos para sus ganancias y el gobierno prácticamente la instó a hacerlo.

Desde los años 80, la política energética de facto de Washington ha sido mantener bajos los precios y los impuestos de la gasolina. Los países europeos, en cambio, han elevado los precios del combustible mediante impuestos, haciendo que los consumidores se inclinaran por los autos pequeños. Los estadounidenses, sin embargo, gravitaron hacia vehículos cada vez más grandes y potentes. En los últimos años, GM, Ford y Chrysler obtuvieron sus ganancias, a veces de hasta US$8.000 por vehículo, de la venta de camiones, mientras que las ventas de autos producían pérdidas. La normativa del gobierno hizo que Detroit "cediera el mercado de autos y ganara todo su dinero con las camionetas", dice Mike Jackson, presidente ejecutivo de AutoNation Inc., la mayor cadena de concesionarios de EE.UU.

A fines de 2000, el presidente de la junta directiva de Ford, William C. Ford Jr., bisnieto de Henry Ford, habló ante un grupo de los principales ejecutivos de la empresa. El tema: por qué Ford debe invertir en híbridos y tecnología de ahorro de combustible y prepararse para un alza en los precios del petróleo.

Cuando Ford terminó la charla y cedió la palabra sólo recibió una pregunta, recuerda una fuente presente en la reunión. ¿Cómo justificar invertir miles de millones de dólares en tecnología no probada en medio de saludables ganancias provenientes de camionetas, todoterrenos y marcas de lujo? Ford había registrado una ganancia de más de US$7.000 millones en 1999. Hubo algunas sonrisas. Ford reiteró escuetamente su visión y, después de un largo silencio, se marchó.