Al igual que los inversionistas que enviaron por los cielos los precios de las viviendas y de las acciones de empresas puntocom, las automotrices de EE.UU. alcanzaron volúmenes de venta inusitados en los últimos 10 años. Invitaron a sus clientes a comprar autos con los descuentos que ofrecían a los empleados, otorgaron préstamos sin intereses por hasta seis años y vendieron una cantidad sin precedentes de vehículos a las empresas de alquiler de coches. Estas estrategias, dicen algunos analistas, levantaron las ventas de autos en EE.UU. a alturas artificiales.

Durante la mayor parte de los años 90, las automotrices vendían unos 15 millones de autos y camionetas al año en EE.UU. A fines de esa década, todo cambió. El precio de la gasolina aún era bajo y millones de estadounidenses tenían las billeteras infladas gracias al auge de las acciones tecnológicas. Como resultado, las ventas se dispararon. Alcanzaron su récord en 2000, con 17,4 millones de unidades vendidas, y se mantuvieron cerca de los 17 millones anuales por otros cinco años.

Ejecutivos de General Motors Corp. y Toyota dijeron que EE.UU. estaba entrando en una era dorada. En 2003, el director de ventas de Toyota en Norteamérica predijo que la industria pronto estaría vendiendo 20 millones de vehículos por año.

Se equivocaron. Las ventas empezaron a caer en 2006 y este año probablemente volverán a donde estaban en los años 90, apenas por encima de los 15 millones. La semana pasada, la firma de investigación de mercado Global Insight Inc. redujo su previsión de ventas de vehículos en EE.UU. en 2008 a menos de 15 millones. Global Insight ahora cree que no volverán a máximos previos hasta 2012, un año después de lo previsto inicialmente. "De aquí en adelante, un año con 16 millones es un buen año", asegura Ron Harbour, cuya firma, Harbour Consulting, estudia la producción de autos.

Los cálculos erróneos del sector repercuten en la economía. La industria automotriz es el principal sector manufacturero de EE.UU., representando cerca de un 4% del PIB y empleando a unos 2,5 millones de personas, en forma directa o indirecta.

Una burbuja ocurre cuando los participantes de un mercado empujan los precios de ciertos activos —acciones, casas, tulipanes— por encima de lo que sus valores intrínsecos parecen indicar. La industria automotriz no se ajusta a la fórmula clásica de una burbuja, pero hubo una euforia similar: los fabricantes creían que podían vender vehículos en números mucho mayores que los que el mercado podía absorber.

Tony Cervone, vocero de GM, dice que la empresa no sobreestimó la demanda, y atribuye las recientes caídas en las ventas al enfriamiento de la economía de EE.UU. Hace unos años, agrega, todas las tendencias en ingresos familiares y capacidad de gasto apuntaban a un crecimiento sostenido. Un vocero de Chrysler señala que la automotriz busca el crecimiento de largo plazo en EE.UU., de la mano de aumentos en su población y niveles de ingresos.

En 2000, ya había estallado la burbuja puntocom y la economía comenzaba a enfriarse. Después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, los consumidores, atónitos, dejaron de comprar. Los concesionarios estaban vacíos. Con la esperanza de revitalizar la economía de EE.UU., GM inició una promoción donde ofrecía financiación sin intereses durante cinco años.

Las ventas tomaron vuelo otra vez. Ford, Chrysler y otros fabricantes respondieron con sus propios incentivos. A fines de 2002, muchos rivales de GM se quejaban de que los descuentos estaban destruyendo la rentabilidad de todos. El presidente ejecutivo de GM, Rick Wagoner, respondió en una conferencia de 2003: "Dejen de llorar y jueguen el partido".

GM, Ford, Chrysler y otras automotrices habían redescubierto otra manera de inflar los volúmenes: vender a las agencias de alquiler de autos. Cada una de las automotrices grandes tenía una participación en algunas de las empresas de alquiler, a quienes les ofrecían sus coches a precios de liquidación. En 2005, por ejemplo, un quinto de los coches que vendieron Ford y GM en EE.UU. fueron a flotas de alquiler.

La carrera de los incentivos continuó. En 2005, GM, Ford y Chrysler estaban ofreciendo descuentos de hasta US$8.000 en algunos modelos. Poco después, las tres lanzaron promociones que permitían a clientes comunes comprar autos al mismo precio que las automotrices ofrecían a sus trabajadores. Las ventas volvieron a subir, durante algunos meses, con una particularidad: EE.UU. estaba en recesión. "La economía se enfriaba y las ventas de vehículos se mantenían altas", dice Emily Kolinsky Morris, economista de Ford. "Era una dinámica de la industria totalmente distinta". Cuando todos esos compradores finalmente desaparecieron del mercado, las ventas se congelaron.