El negocio de la aviación fue siempre cíclico. Requiere de mucha liquidez y es vulnerable a los factores externos: una tormenta, la congestión en las rutas, fluctuaciones en el precio del combustible, el cambio de divisas, amenazas terroristas. Y es que desde que los hermanos Wright realizaron el primer vuelo en 1903, los inversores se han encontrado siempre perdidos en esta industria, incluido Warren Buffett. El oráculo de Omaha reconoce que uno de sus mayores errores fue poner dinero en este sector.

Hace un año, cuando el sector parecía haberse recuperado de los ataques suicidas del 11-S de 2001, reinaba el optimismo. Las compañías esperaban romper con seis años durante los que acumularon 30.000 millones de dólares en pérdidas (casi 20.000 millones de euros al cambio actual), y ser capaces de mantenerse en la senda de los beneficios. El alto precio del petróleo está trastocando ahora los planes y obligándoles a dejar una parte de la flota en tierra, cerrar rutas, elevar el precio de los billetes y vender aviones para cubrir el alza de los costes.

Y cuando la crisis aprieta, se empiezan a definir posibles alianzas. Esto, a pesar del choque con sus empleados, los costes de la integración y de la incertidumbre legal que rodea a las megafusiones. Hay un número clave: 1.690 millones. El dinero que las 10 mayores aerolíneas de EE UU han perdido por el incremento de un 63% en el precio del queroseno. Sólo Southwest, la mayor aerolínea de bajo coste, se escapa del rojo.

El sector está en constante mutación desde que fue abierto a la competencia en 1978. Antes de la liberalización había 10 grandes aerolíneas que controlaban el 90% del mercado y ocho compañías regionales. Tres décadas después, volar es menos caro y hay más vuelos disponibles. Pero las cosas no están mejor. Durante ese periodo, más de un centenar de compañías se declararon en suspensión de pagos o desaparecieron, entre ellas, iconos de la aviación comercial, como Pan Am o TWA.

El mercado se lo reparten American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Continental, Northwest y US Airways. A ellas se suman una quincena de líneas de bajo costes, entre las que destacan Southwest, JetBlue, AirTran, Alaska Airlines y Virgin America. Sólo en el último mes han abandonado cinco aerolíneas por problemas de liquidez causados del alza del crudo y la crisis financiera. Se trata de las de bajo coste Frontier Airlines, ATA y Skybus, a las que se sumó la regional Aloha y la de viajes de negocios Eos Airlines.

El resto mira con inquietud sus balances. El Departamento de Energía estadounidense calcula que este año el barril de crudo se pagará a unos 94 dólares, 22 más que en 2007. Merrill Lynch maneja diferentes escenarios a corto plazo de la industria, en función de la evolución de la factura de queroseno. Las pérdidas de este año podrían moverse entre 3.500 millones y 9.000 millones de dólares si el precio del barril se mantiene por encima de los 110 dólares. American sería la más afectada, junto a United y Delta.

Un dólar de incremento en el precio del barril eleva los costes anuales de las aerolíneas en torno a 60 millones de dólares, según los directivos de United Airlines. La novedad en la coyuntura actual es que el coste vinculado al combustible (30%) para llevar a un pasajero de un punto A al B supera ya a los desembolsos que hacen las aerolíneas en el ámbito laboral (25%), lo que obliga a los gestores a ser más creativos al definir el plan de sus flotas.

Y ahí es donde está el problema, porque el margen de maniobra para reducir costes es limitado. Tras el 11-S, las aerolíneas procedieron a dejar en tierra sus aviones más viejos e ineficientes, redujeron los costes de mantenimiento, se deshicieron de algunos servicios en vuelo y dejaron en manos de sus filiales regionales las rutas menos rentables. La tecnología permitió además a los viajeros realizar operaciones de facturación, lo que se tradujo en la eliminación de miles de empleos en tierra.

Las grandes aerolíneas optaron también por declararse o amenazar con la suspensión de pagos para reorganizar su estructura, sin la presión de Wall Street ni la de los sindicatos. Ahora, como dice JPMorgan Chase, deben buscar nuevas vías para contar con la liquidez suficiente.

La consolidación es un argumento recurrente cuando se habla de la aviación comercial en EE UU, y en concreto de las aerolíneas tradicionales, que no terminan de encontrar el modelo para levantar cabeza. Se habló de ella durante la crisis de los años noventa y de nuevo tras los atentados del 11-S. Northwest y Delta Air Lines lo utilizan ahora para justificar su fusión, de la que nacerá la mayor aerolínea del mundo. Sus ejecutivos dicen que el tamaño es clave para sobrevivir. Explican que no sólo deben hacer frente al alto precio del barril de petróleo, también a la competencia creciente en la arena internacional por acuerdos de "cielos abiertos" y la pujanza del bajo coste.

Standard & Poor's (S&P) considera que este acuerdo puede llevar a cambios de calado en la industria y abrirá una verdadera carrera para no quedar marginadas. "Esperamos ver una actividad mayor en este sentido, que tendrá implicaciones competitivas para toda la industria", señalan. Continental y American no quieren dar de momento el paso en esa dirección, por lo que la combinación más probable sería una fusión de United Airlines con US Airways, algo que ya intentaron en 2001 y que fracasó.

JP Morgan cree que esta fusión es factible porque ambas aerolíneas disponen de una estructura laboral parecida y porque los dos están en Star Alliance. Y aunque en el pasado esta combinación ya fuera rechazada por el Departamento de Justicia, esta vez cuentan con la ventaja de que su plan sería sometido al examen de las autoridades reguladoras junto al de Delta y Northwest. Entre las líneas de bajo coste, AirTran lo estaría intentando con Midwest Airlines.

Los matrimonios entre grandes aerolíneas no son fáciles. Las autoridades reguladoras, pero sobre todo el Congreso de EE UU, suelen imponer duras condiciones. Además, éste es de los pocos sectores donde los sindicatos son aún capaces de mantener un verdadero pulso con la dirección de las compañías. La mayor fusión hasta la fecha fue la compra hace siete años de TWA por parte de American Airlines, que colocó a la compañía de Fort Worth (Tejas) al frente de la industria a escala global, por delante de United.

Cuatro años y medio después se produciría la segunda gran alianza, entre America West y US Airways. Las aerolíneas tradicionales miraron a finales de la década de los años 1980 y 1990 a las compañías regionales para reforzar su posición. Northwest compró Republic, mientras Delta se hacía con el control de Western. TWA hizo lo propio con Ozark, American sumó fuerzas con Air California y RenoAir, y Continental con People Express. US Airways adquirió PSA Airlines y Piedmont Air Line.

Las aerolíneas de bajo coste tampoco se quedaron fuera del juego. Southwest se fusionó con Morris Air, y ValuJet lo hizo con AirTran. Las fusiones, como explican los expertos, tienen varios objetivos. Una vez integradas, permiten ampliar las rutas, atraer clientes corporativos que compran billetes más caros y refuerzan su posición en el mercado respecto a los rivales. Al combinar las flotas, se optimizan los costes operativos y se simplifica el sistema de reservas. Esto se traduce además en recorte de capacidad.

Aunque como señalan desde S&P, estas carambolas de fusiones no ayudarán a cambiar por sí sola la realidad que vive el sector a corto plazo por el petróleo y una economía que se debilita. "Son acuerdos por necesidad, no buenos acuerdos", precisan en Calyon Securities, donde esperan una "reestructuración drástica" si las aerolíneas pretenden sobrevivir. Por todo esto se pide prudencia a los inversores.

"Intentar entrar en la zona baja del mercado es como tratar de coger un gran piano que cae de un piso 20", advierte Calyon. Si la historia sirve como referencia en estos casos, a Northwest le costó dos décadas lograr operar como una sola compañía tras la adquisición de Republic. Los mismos problemas de integración se los están encontrando en America West y US Airways, donde sus pilotos siguen viéndose como rivales y las disfunciones hacen complicado sacar ventaja de la combinación de sus operaciones.

"Va a ser un año decisivo para el sector, durante el que se reducirá el número de aerolíneas y emergerá una industria más pequeña", concluyen en Calyon, mientras precisan que las compañías que sobrevivan al ajuste serán las que tengan un negocio más diversificado y con los recursos financieros más sólidos para hacer frente a costes tan elevados. Y los viajeros ya no podrán volar a los precios vistos hasta ahora.