La gasolina más barata del mundo se vende en Venezuela, mediante una grande y vieja operación de subsidio que favorece a los propietarios de automóviles y niega recursos a la lucha contra la pobreza y por un ambiente sano, al tiempo que descapitaliza a la industria petrolera, motor de la economía de este país.

Por Humberto Márquez - IPS

"¿Cuál es el problema? Supongo que si produjéramos trigo o tractores eso sería muy barato aquí. Si tenemos petróleo, la gasolina debe ser barata", replicó a IPS Alexis Santana, de 38 años, conductor de autobús desde los 22. Parece lógico en este país de América del Sur que es uno de los mayores productores mundiales de crudo.

Un litro de gasolina cuesta en Venezuela, desde hace 10 años, entre 3 y 4 centavos de dólar. Una bebida gaseosa cuesta 20 veces más, una botella de agua 25 veces y una tacita de café expreso en una panadería 30 veces más.

Un usuario puede dejar de propina al operario que limpia el parabrisas y mide el aire de los neumáticos en una gasolinera, más dinero del que paga para llenar el depósito de combustible de su vehículo.

"La gasolina casi se regala en el país", ha dicho el ministro de Finanzas, Alí Rodríguez, quien fue titular de Energía, secretario general de la Organización de Países Exportadores de Petróleo, OPEP, y presidente del gigante estatal Petróleos de Venezuela (PDVSA).

"Ya es una grosería vender la gasolina como la estamos vendiendo. ¡Mejor sería regalarla!", dijo en una alocución en enero de 2007 el presidente Hugo Chávez, al ordenar estudios para elevar el precio del carburante, que por ahora han quedado, como éste, congelados.

Para casi regalarla, el Estado y PDVSA asumen un subsidio que los economistas calculan de distintas maneras y con diferentes montos, siempre gigantescos, y cuyos principales beneficiarios son los propietarios de cuatro millones de vehículos particulares que atestan calles, autopistas y carreteras del país, casi las mismas que existían hace 30 años.

"Según nuestros números, Venezuela consume al día casi 750.000 barriles (de 159 litros) de combustibles líquidos, 70 por ciento gasolina, y la diferencia entre el precio de venta local y el de países consumidores netos de petróleo llega a 26.000 millones de dólares este año", dijo a IPS el economista Asdrúbal Oliveros, de la firma Ecoanalítica.

Si Venezuela vendiera su combustible sin ganancias, pero cargando al consumidor interno todos los costos, el subsidio llegaría a 17.000 millones de dólares, según Oliveros.

Cuando el crudo venezolano se cotizó en julio a 116 dólares por barril, un antiguo economista jefe del Banco Central, José Guerra, estimó la subvención anual en unos 19.000 millones de dólares. Pero a mediados de este mes de diciembre, el petróleo descendió a 31 dólares la unidad.

PDVSA pierde

De acuerdo con cifras oficiales, en 2007 los vehículos venezolanos consumieron 400.000 barriles diarios entre gasolina y gasóleo, lo que implicó un subsidio, marcado por la diferencia entre el precio interno y el de exportación, de 12.500 millones de dólares.

Los costos operativos de producir un litro de gasolina son para PDVSA de dos centavos de dólar, y lo vende a menos de tres.

"Al regalar a cada automovilista más de 3.000 dólares anuales, PDVSA se queda sin un dinero que podría dirigir a inversiones, para mejorar el sistema interno de distribución de combustibles, animar a otros sectores productivos y disminuir su endeudamiento", dijo a IPS el economista jefe de esa empresa entre 1992 y 1999, Ramón Espinasa.

Más aún, pese a ser exportador de crudo, este país afronta compras crecientes de derivados, incluso de 50.000 barriles diarios de insumos para gasolinas, según el experto José Suárez-Núñez.

Las cifras de compras petroleras de PDVSA, de acuerdo con sus informes, fueron de 2.593 millones de dólares en 2006 y de 4.030 millones en 2007. En datos como esos, algunos críticos ven que la producción del consorcio estatal declina en vez de aumentar.

¿Auxilio para ricos?

El bajo precio de la gasolina "es esencialmente un subsidio regresivo, porque la mayor cantidad de combustible la consumen autos particulares, de las clases media y alta, mientras que los más pobres usan un transporte público deficiente", apuntó Espinasa.

"El 80 por ciento de la gasolina es utilizado en vehículos privados, que transportan sólo al 20 por ciento de la población, mientras que 80 por ciento de los ciudadanos dependen del transporte público, que consume 20 por ciento de la gasolina. Es un 'Hood Robin', un Robin Hood al revés", señaló el también economista José Luis Cordeiro.

Los bajos precios de la gasolina han estimulado una voraz compra de vehículos, con nuevos récord cada año desde 2003, hasta alcanzar 400.000 unidades en 2007, aunque restricciones a la importación redujeron las ventas a 252.000 unidades en el período enero-noviembre de 2008, según la empresarial Cámara Venezolana Automotriz.

"Los pequeños empresarios, en cambio, nos perjudicamos porque con estos precios el flujo de caja es pequeño, no vale la pena invertir en instalaciones, no podemos respaldar grandes solicitudes de préstamo y nuestra mano de obra está mal remunerada", comentó a IPS José Costa, encargado de una gasolinera en Caracas.

POBRES CON MENOS

El gobierno de Venezuela hizo del gasto público el motor no sólo de la actividad económica sino de la mejora de la calidad de vida de la población, sobre la base del ingreso petrolero. Por eso, debe resentir la carga de este pesado subsidio, según Oliveros.

Ya en la década pasada, un estudio del Banco Mundial sobre subsidios en América Latina mostró que con los 4.000 millones de dólares que entonces entregaba el Estado a sus consumidores de gasolina "se podrían construir 41.000 escuelas primarias o 7.000 secundarias cada año", apuntó Cordeiro.

Con menos de siete millones de hogares, este país tiene un déficit de dos millones de viviendas, según la organización humanitaria Provea, y apenas se construyen unas decenas de miles cada año.

El aporte de PDVSA a los programas sociales del Estado, de acuerdo al informe 2007 de la corporación, alcanzó a 13.897 millones de dólares, un monto inferior a las estimaciones de entrega por la vía de subsidios a los consumidores de combustibles.

Con esa suma, destacó el informe de PDVSA, se financiaron las misiones (programas sociales paralelos a la estructura tradicional del gobierno) en materia de salud, educación, alimentación, de identidad ciudadana y ahorro de energía, entre otras.

Las misiones son el pivote del gobierno en su lucha contra la pobreza, que alcanzaba a 40 por ciento de la población hace una década, y en procura de cumplir los Objetivos de Desarrollo del Milenio, adoptados por la Organización de las Naciones Unidas.

Según las estadísticas del Ministerio de Planificación, los hogares pobres, o con necesidades básicas insatisfechas, cayeron de 28,9 a 23,4 por ciento, y los indigentes pasaron de 10,8 a nueve por ciento.

Si esos programas y los gastos generales del Estado avanzaron en el último lustro --a medida que crecían los precios del petróleo hasta más de 120 dólares para el barril venezolano--, desde Chávez hasta el más contumaz de sus críticos admiten que este país sufrirá de diferentes formas por los valores del crudo reducidos a una cuarta parte.

"La situación fiscal puede ser tan crítica que el gobierno buscará medidas como devaluar, implantar más impuestos o aumentar el precio de la gasolina. Lo único que seguramente no hará será disminuir el gasto", opinó el economista Emeterio Gómez.

Exportación y contrabando

Los subsidios, directos o indirectos, suelen traducirse en una ventaja comparativa para que las empresas de un país o sector compitan en condiciones ventajosas. "Ese no es el caso de Venezuela, porque la ventaja de la gasolina barata se pierde con los demás controles de precios, el control cambiario, el congestionamiento del tráfico que afecta la distribución y el mal estado de infraestructura vial", aseveró Oliveros.

Debido a la ausencia de corredores viales, un camión con mercancía que recorre de la frontera con Colombia, en el oeste, hasta centros industriales o de consumo en el extremo oriente de Venezuela, se ve obligado a atravesar Caracas y otras importantes ciudades.

Pero, además, el subsidio alimenta un contrabando con los países vecinos, Colombia, Brasil y en menor medida Guyana, que el Ministerio de Energía estimó en 25.000 barriles diarios, lo que a un precio promedio de 90 dólares por barril en 2008, representa unos 800 millones de dólares anuales.

Según investigaciones de la prensa nacional, en el noreste colombiano fronterizo con Venezuela unas 80.000 familias viven u obtienen un suplemento de ingresos gracias al contrabando fronterizo de combustible, en miles de pequeños envases transportados a pie o en bicicleta, pero también en grandes camiones-cisterna que operan al amparo de redes de corrupción o grupos armados ilegales.

"El problema está en el diferencial de precios, porque el combustible en Venezuela es 20 veces más barato (que en Colombia), y sin resolver ese problema es imposible vencer al contrabando", dijo Lino Iacampo, presidente de la Asociación de Distribuidores de gasolina en el fronterizo estado de Táchira.

"Y, por el contrario, tenemos el enojo de los tachirenses que muchas veces no encuentran gasolina o se les vende racionada", agregó.

Ambiente, cultura y política

En Estados Unidos un joven de clase media se independiza de sus padres cuando se muda por su cuenta; en Venezuela, el día que ya tiene su automóvil propio, dice Oliveros.

El culto por el automóvil individual se ha exacerbado de tal modo en este país que autoridades municipales de Caracas exigen que cada vehículo lleve al menos dos ocupantes, cuando intentan restringir el acceso a ciertas vías en las horas de mayor tránsito.

En esas largas colas de autos que ruedan a una velocidad promedio de cinco kilómetros por hora, la ocupación media de los vehículos es de 1,2 personas.

Pero, advierten estudiosos como Oliveros, la inseguridad en el transporte público, que sufre una epidemia de asaltos a mano armada en los autobuses urbanos y extraurbanos, y en taxis independientes de cualquier organización, lleva a la gente a buscar con desesperación el auto propio.

Casi todas las vías de una ciudad como Caracas están atestadas desde el amanecer hasta muy entrada la noche. Para Aliana Giménez, que vive en la ciudad-dormitorio de Guatire, al este de la urbe, "la vida se me va en dormir en el autobús, trabajar, llegar a casa, bañarme, cambiarme, hacer una minisiesta en la noche y salir de nuevo para Caracas antes de que salga el sol", relató a IPS.

Los economistas coinciden en que un comienzo de solución puede estar en una adecuación gradual del precio de la gasolina a algún punto medio de la larga distancia entre el precio doméstico y el valor de exportación.

"Pero esa medida ahora sólo surtiría efecto con un cambio de políticas económicas que permita contrarrestar la inflación, de lo contrario generaría más problemas", dice Oliveros.

La inflación venezolana es la más alta del hemisferio, pues anualizada ronda 35 por ciento y pasa de 50 por ciento en los alimentos, que en este país se transportan fundamentalmente por carretera y es el rubro en el que los sectores más pobres gastan dos de cada tres dólares de sus ingresos.

En el pasado, el alza del precio de la gasolina fue la chispa que encendió protestas sociales. La más recia fue el "Caracazo" de 1989, que dejó centenares de muertos. Siempre se la consideró una medida impopular y de las que más votos restan.

En la última década, el país ha ejercitado consultas electorales prácticamente todos los años, y posiblemente en marzo de 2009 vuelva a las urnas para decidir si el presidente Chávez --quien no ha tocado el precio de la gasolina desde que llegó al poder en 1999-- puede presentarse a la reelección cuantas veces quiera.